对于Arene操作系统丰田不只期待能够自我内部搭载，还期望像谷歌◆★◆，苹果这样的互联网公司一样实现出售软件带来盈利。

　　同时也能发现★★■，虽然这些企业在口号上喊得一个比一个响★★，但从结果来看却在不断地画出一个又一个大饼■★，这背后反映了在新能源时代下产业结构更深层次的问题。

　　可以说这是继大众入股小鹏之后又一项在车辆软件领域的深度合作★■★◆★◆，与小鹏项目不同的是，大众和Rivian的合资公司将会把更多的技术搭载在大众汽车集团旗下的多个品牌，包括奥迪、保时捷、兰博基尼和宾利等。

　　日前，三菱汽车宣布将加入本田汽车与日产汽车组成的联盟，三方的合作将集中在软件定义汽车（Software Defined Vehicle, SDV）和电动汽车标准化方面。

　　至于为何会差距如此巨大，还是要分两方面来看，首先是日本从事IT类的人数偏少，根据2024年初的统计，日本全国IT技术人员仅有144万人★★◆■◆，占全球总数的5.3%，反观美国有445.1万人、印度有343★◆■■■★.1万人，即使是中国也有328◆★■.4万人，数量上远超日本。

　　甚至蔚来都已经发布了自己的天枢操作系统，还表示可以开放给友商■★★★◆。不得不说，巨头的转身动作还是慢了些。

　　除了像丰田这样的大公司能承担独立的研发费用外，其他的日系车企更多的选择是合作，本田汽车早在2022年就找上了日本最大的软件公司索尼★★◆◆★◆，共同开发电动汽车，双方与2022年6月16日签订了合资协议。

　　这样就导致日本国内没有能拿得出手的互联网企业■■◆◆■★，唯一能登上排名的就只剩索尼和被软银收购的雅虎◆■◆◆■，在失去了核心竞争力后◆◆■★◆，日本本土的软件产业遗落千丈，包括索尼。

　　虽然日系车企在制定目标上都非常宏大，但从时间线上来看却又给自己留出了相当长的时间★■◆，例如丰田的操作系统Arene◆■◆，从2022年立项，到目前为止已经两年半时间过去了，却依然难见阶段性成果◆■■◆。

　　当然随着市场的竞争日益激烈，AFEELA也将时间节点向前推动了不少，最新的消息是，2025年推出首款轿车，2027年推出SUV，2028年推出大众价位的紧凑型轿车★◆。

　　同时最大的问题是，日本软件人才的缺失，例如日本最出名的游戏软件任天堂近日被爆料称员工的平均年龄已超过40岁，叠加老龄化的影响◆◆★，反映出日本IT类人才的现状★◆，已经到了无人可用的地步。

　　同时日本企业还在不断压榨员工，根据统计日本IT人员的收益增长仅为0★■◆◆.4%，而另一方面，美国增长3.6%，中国大增16.9%，可以说在移动互联网时代的快速发展下，日本的IT人员待遇已经远远落后于世界平均水平。

　　在软件开发领域，像谷歌◆★、苹果这样的企业都能做到每年更新■★■★，而国内的软件公司更新的频率则更加迅速，像蔚小理这样的造车新势力，车载系统的更新甚至在半年以内★★★■■■，不少车企还做到了月更。

　　当然这样的现状也受到整个日本国情的影响，相比机械加工领域，日本在软件领域的重视程度并不够，或许是因为老龄化的影响，日本更喜欢用一些在中国人看起来已经处于淘汰的技术。

　　在日本经济产业省的推动下■◆■★，今年6月5日，丰田、日产和本田等主要汽车制造商达成合作，将联手开发下一代汽车软件，以应对海外市场的竞争。要知道这些车企上一次同台亮相还是因为“集体造假◆■”的丑闻，被迫出来道歉。

　　例如在今年的6月28日★★■■，日本宣布在公务系统中全面取缔软盘的使用，软盘对于不少年轻人来说甚至只存在教课书中，同时在2011年日本的软盘制造商就已经停产，但这项技术还是在日本的公务系统中续命到了2024年■★■★◆。

　　在2023年初的CES上，双方合作的AFEELA首款原型车首发亮相，同时计划在2026年上市，至于美国市场则要等到2027年。

　　同时，日本的IT类员工的收入还普遍偏低，根据国际劳工组织的统计，日本IT技术人员的平均年薪仅为36061美元，甚至不足美国员工的一半◆■★，这在发达国家来说是相当低的水平。

　　这样的例子在日本社会生活中还有很多★■◆，或许正是因为这些所谓的坚守，才导致日本软件行业发展缓慢，毕竟相比于机械加工这样的经验为重的工作来说★★■◆，软件开发更看重的是个人的天赋。

　　从目前来看，日系汽车和国产汽车在软件层面相比至少差了一个大众，仅靠本国资源的日本汽车产业很难在未来的全球市场保持现在的领先◆◆★★，如果不改变观念■◆，仅靠车企形式上的抱团并不能改变现状。

　　事实上，日本汽车很早就开始宣称要推动软件定义汽车的发展，各大车企也是在不断砸钱■★■■★◆，例如，2022年初丰田就宣布将在未来投资350亿美元研发资金■◆★，并计划于2025年推出自己研发的Arene操作系统★★■★。

　　与此同时，同样作为传统巨头的日本汽车工业也在积极需求改变★★◆◆◆★，只不过他们的路径似乎与德国人有些不太一样◆■★★。

　　当然也不是说日本的软件产业毫无竞争力★◆■★，在虚拟人物方面日本的程序员确实做到了超前，甚至引起了现象级的讨论，一旦被应用于车机生态或许能改变对于日系车机的固有印象。

　　关于丰田Arene操作系统的最新进展是，马自达将采用这套操作系统为基础，计划在2027年实现在电动汽车上的搭载，至于这套系统目前的完成度有多少，还是一个未知数。

　　而在2024年■◆★，丰田更是表示将盈利的35%拿出来进行投资，包括人工智能、自动驾驶等通过软件控制汽车的技术，创下了有史以来最最多的研发投入增幅★★■★◆。

　　7月29日，德国反垄断监管机构批准大众汽车与Rivian的合作案★■◆★◆■，在大众汽车集团管理董事会主席奥博穆的亲自推动下，大众再花费50亿美元投资美国的新势力造车公司Rivian，将主要集中在电动平台和软件技术。

　　在奥博穆时代，大众已经放弃了前任迪斯的自我组建软件生态的战略◆★★◆■■，开始向外大幅投资■■◆，期望用最短的时间给大众补上软件这项短板。

　　毕竟在过去近半个世纪的汽车商业竞争中，日系品牌多数都是在单打独斗，上一次联盟还要追溯到卡洛斯·戈恩时期的雷诺-日产-三菱联盟，但随着日产的■◆■“倒戈★◆■■”，这个联盟也宣告结束◆■◆★★。

　　这一点，也是因为日本错失了移动互联网的发展所导致的，在移动互联网发展初期，日本本有足够的竞争实力，索尼手机、爱立信的通信技术都足以支撑其崛起，但就是因为其内在的纠结★■★◆■★，错失了风口★★◆，沦落至和诺基亚一样的时代弃子。

　　竞争日益激烈的国际汽车市场，同时也在促进着产业内的合作加强■◆，仅仅一个周末，德系■■■◆★、日系内部就再度传出合作的消息■★◆◆■■。

　　可以说在外界市场竞争的不断加剧下■★◆，日系车企已经深刻地感到了危机临近■★，在日本政府的有意推动下★■◆，这些企业开始走向团结★■◆■★★，在电动化和智能化的研发上抱团在一起★■。

　　其实进入2024年，日本车企内部的合作变得比之前任何时间都来得紧密，在失去全球最大汽车出口国的位置后，日本上层也意识到仅靠车企单打独斗，日本汽车可能会逐步失利，所以在官方层面开始推动车企间的合作。

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　　至此，日本汽车内部除了原有丰田◆★★◆■★、马自达和斯巴鲁组成的混合动力联盟外，又多了几个玩家开始抱团取暖◆◆★★。